Dies ist die Epoche des Eisenbahnbaus von den Anfängen bis zur Vollendung eines zusammenhängenden Streckennetzes:

• Es entstehen die großen Staatsbahnnetze und zahlreiche Privatbahnen mit meist regionaler Bedeutung.
• Die Dampflokomotive wird bis zum Abschluß ihrer Grundform entwickelt.
• Die Lokomotiven und Wagen sind entsprechend der verschiedenen Verwaltungen sehr unterschiedlich bunt und farbig gestaltet.

Quelle: Normen europäischer Modellbahnen NEM 806 D

Planung:

Der Bau des Nebenbahnnetzes im östlichen Taunus begann wie bei der Verbindung Wiesbaden - Aartal - Lahn von Norden her. Die Pläne für eine durchgehende Schienenverbindung entstanden schon zu Zeiten der ersten Eisenbahnbauwelle. 1863 und 1865 kamen erste private Vorschläge für eine Bahn Homburg - Usingen (Fr. Emminghaus im ,,Taunusboten") und für eine Main-Lahn-Bahn durch das Köpperner Tal.

Damals verbanden private Personenfuhrwerke z.B. einmal täglich den heutigen Fremdenverkehrsort Schmitten mit Oberursel. Bei starkem Schneefall wurden Pferdeschlitten eingesetzt. Zwischen Bad Homburg und dem Lahntal bestanden zwei Konkurrenzbahnlinien, im Westen die Strecke Höchst - Limburg der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn und im Osten die Main-Weser-Bahn.

Bild links:
Ausschnitt aus der Übersichtskarte des Bezirks der Königlichen Eisenbahn- Direktion Frankfurt (Main) von ca. 1914. Mit Genehmigung der DB Netz AG, NNS2 (K) vom 11 .04.2002

Zuordnung zu den Betriebsämtern:
Dunkelgrün: Grävenwiesbach - Albshausen zu Wetzlar;
Rot: Usingen - Weilburg zu Limburg (L);
Orange: ab Usingen zu Frankfurt (M) 2.

Sehr interessant und schwarz gestrichelt die damaligen Planungen:
Usingen - Idstein, Usingen - Schmitten - Niedernhausen, Usingen - Langenhain - Ziegenberg - Bad Nauheim.

Bei den Planungen wurde der forstwirtschaftliche Nutzen des Neubaus besonders hervorgehoben, obwohl keine ungewöhnlichen Transportleistungen erwartet wurden. Die Auskünfte der Forstbehörden zu der von staatlicher Seite 1880 vorgeschlagenen Strecke Bad Homburg - Usingen - Eschbach - Michelbach - Hasselborn - Kröffelbach - Niederquembach - Bonbaden - Burgsolms waren wenig ermutigend.

1890 schlug der in Hiltrup in Westfalen ansässige Konsul a. D. Schenking eine Verbindung zwischen Münster (Westfalen) und Frankfurt (Main) durch Neubau von vier Verbindungsgliedern zwischen bereits bestehenden Bahnlinien vor. Als südliches Glied ist eine in Wetzlar beginnende Strecke erwähnt, wobei der Anschluß an bestehende Strecken in Bad Homburg oder in Butzbach vorgesehen war. Beide Varianten wurden abgelehnt. Weder Holztransporte noch Verkürzung von alten Strecken konnten der abgeschiedenen Gegend zu einer Bahnlinie verhelfen, wohl aber die aufstrebende Montanindustrie.

In der Zeit nach der Reichsgründung häuften sich an der mittleren und unteren Lahn verschiedene Förderanlagen zur Abfuhr von Erzen und anderen mineralischen Rohstoffen. Bis zur Jahrhundertwende war dieses Netz von normal- und schmalspurigen Nebenbahnen, Anschlußstrecken, Verladestellen und Seilbahnen derart angewachsen, daß beinahe auf jedem Bahnhof eine oder mehrere Umschlagstellen für Bodenschätze, Eisen-, Mangan-, Silber-, Blei- und Zinkerze, Kalk, Phosphorit oder Marmor bestanden. Der öffentliche Verkehr im Westerwald und im Taunus profitierte von diesen Bauten, wenn in einem längeren Lahnseitental eine die Bedürfnisse des reinen Montanbereichs übersteigende oder gleichwertige Verkehrsdichte zu erwarten war. Das war auch bei der Bahn von Weilburg über Weilmünster nach Laubuseschbach der Fall.

Bau:

Die Vorarbeiten begannen im Frühjahr 1890 unter der Leitung des königlichen Abteilungs-Baumeisters Fidelak. Die Linie versprach durch den Anschluß zahlreicher Eisengruben Gewinn. Vom Nutzen für die Holzabfuhr war bei der Planung nur mehr wenig die Rede, die Forstämter klagten sogar wegen der erzwungenen Abgabe von Waldungen für den Eisenbahnbau. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen im Herbst 1889. Da es zwischen den vielen angeheuerten Fremdarbeitern, vor allem Polen und Italiener, die an Ort und Stelle einquartiert wurden, öfter zu Handgreiflichkeiten kam, war auch die Bevölkerung stark vom Bahnbau betroffen...

Eröffnung:

Nach der amtlichen Revision am 15. Oktober 1891 wurde die Strecke vom Abzweig an der Lahnbahn bis Weilmünster am 1. November eröffnet. Am 15. Mai 1892 folgte das Reststück nach Laubuseschbach.

Neue Ausbaupläne:

Gleich nach der Eröffnung keimten Erweiterungspläne. Ein 1896 vorgelegtes Projekt nennt als Linienführung die Route Usingen - Wasserscheide bei Wilhelmsdorf - Hundstadt - Naundorf oberhalb Monstadt - rechter Weiltalhang - Weilmünster. Als Varianten werden Wege über Arnsbach - Merzhausen oder Brombach - Altweilnau erwähnt. Bis 1900 waren die Pläne der Verwaltung so weit gediehen, daß die dann auch tatsächlich ausgeführte Strecke ,,mit weit ausholenden Kehren über Grävenwiesbach in der Öffentlichkeit diskutiert wurde. Die Weiltalgemeinden faßten ihre Alternativvorschläge in einer Denkschrift zusammen. Die von 32 Gemeinden unterschriebene Ausarbeitung stellt den besonderen Vorzügen des Tals, landschaftliche Schönheit und Erzbergbau, das Fehlen aller wirtschaftlichen Grundlagen bei der Höhenroute gegenüber. Sowohl für den Fremdenverkehr mit 7000 Touristen jährlich als auch für den wieder aufgenommenen Bergbau auf Blei/Zinkerze mit den Gruben Emilie II und Altfalter-Grube erhoffte man sich eine Belebung. Der ungefähre Verlauf der Varianten A, B und I geht aus der Kartenskizze hervor. Route I hätte zwar das Tal auf die beste Weise erschlossen und wäre auch für den ausdrücklich erwähnten Anschluß an die geplante Kleinbahn Königstein - Schmitten am ehesten geeignet gewesen, sie hätte aber auch die meisten Kunstbauten erfordert. Die KED Frankfurt (Main) teilte 1901 mit, daß nur noch die Projekte A und B der Denkschrift für die Ausführung in Frage kämen. Sie wurden aber dann Gedanken geopfert, die wir heute als Regionalplanung bezeichnen würden. 1902 wurden amtlicherseits Erhebungen für eine Solmsbachtalbahn Albshausen - Brandoberndorf - Butzbach angestellt. Von einer Verbindung der Planungen ist noch nicht die Rede. Am 10. Juni 1903 teilt die Eisenbahndirektion mit:

,,Von dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten sind wir beauftragt, die für eine Neben-Eisenbahn Wetzlar - Butzbach durch das Solmsbachtal angeordneten Erhebungen auch auf einen Anschluß dieser Strecke an die demnächst zu erbauende Nebenbahn Usingen - Weilmünster (gegebenenfalls in Grävenwiesbach) auszudehnen. Dabei soll die Linie von Wetzlar nach dem Anschlußpunkt der letztgenannten Bahn so behandelt werden, daß sie gegebenenfalls allein, ohne die Verbindung mit Butzbach, gebaut werden kann." Die Konzession für die Weilmünsterer Linie war am 18. Mai 1903 erteilt worden. Es wurden auch noch Untersuchungen für Strecken Usingen - Bad Nauheim (anstelle der Verbindung zwischen Solmstal und Butzbach) angestellt, aber es blieb beim Bau der Linien, die in dem amtlichen Schreiben als bevorzugt herausgestellt wurden. Der Bau der Strecke Usingen - Weilmünster verzögerte sich durch die nachträglichen Änderungen der Linienführung um Grävenwiesbach. Ursprünglich wollte man ohne Kopfbahnhof auskommen aber der geplante Anschluß der Wetzlarer Strecke, deren Vorarbeiten 1905 begannen, ergab die Spitzkehrenform des Bahnhofs.

Die Eröffnungssonderzüge verkehrten am 29. Mai 1909, am 1. Juni wurde der öffentliche Verkehr eingeführt. Die Solmstallinie zwischen dem Abzweig von der Lahnbahn in Albshausen und Grävenwiesbach folgte erst am 1. November 1912.

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